BILS weblog

タイムアタックイベントに参加して、コイルオーバーの様子をみてきました。

結果、ミニサーキットであれば充分に対応出来ます。

タイヤはR1Rで、スプリングレートはFt 8 kgf, Rr 6.3 kgfです。
タイム的には今イチでしたが（腕が悪いのでご了承下さい。）、ゼブラの走破性、トラクションのコントロール性共に良好でした。
ちなみにタイムは、ベストで53.5秒でした、、。
フルノーマル（足とブレーキパッドとノンスリのみ）フル装備（パワステ、オートエアコン、内装ノーマル）でも楽しめました。
ここから、ブッシュ強化や軽量化、エンジンパワーアップすればタイムも狙えると思います。

但し、スピード域の高いサーキットですとレート不足です。
今後、サーキット用の車両でテストを継続したいと思います。

あと、ボディーのクラック等も見つかっておりません。
ホーシングのダンパー付け根も今のところ大丈夫です。
ホーシング補強キットも考えておりますので、ご期待下さい。

上記の内容を踏まえて、今月中旬より販売を開始したいと考えております。
ご興味のある方は、お問い合わせ及びご予約下さい。
（当面はレース専用キットとして、N1用全長調整式ダンパーにオプション設定として、アッパーシートとロアシートを組み合わせて販売します。）
あまり在庫が持てませんので、納期がかかる場合がございます。

9月23日（日）相模湖ピクニックランドで行われたイベントに参加してきました。

「ハチロックフェスタ2007」というイベントで、ハチロクばかり250台も集まりました。
http://www.geocities.jp/spott86205/
当日は朝から曇り空。そのうちパラパラと雨が降り出し、時折強く 降ってくる生憎の空模様でした。
主催者側のご好意により、車両の展示場所を考慮頂き、当日特価でのダンパー販売をしました。
ダンパーの買い替え時期の方に数セット販売しました。
中には「買いたいが、今日は現金が無い〜。ここにATMは無いのかな〜。」と残念そうな方もおりました。
また、何かのイベントで出店します。申し訳ございません。
メーカー系の出店は弊社のみでしたが、ショップ様が沢山出店していました。
様々なハチロクが次々に現れ、それはもう気持ち悪い位でした。
これだけの台数を一度に見れる事はそうそうありませんね！

当日はユーザーの生の声を聞けて良かったと思います。

雑誌の取材も数社あり、天気に負けず盛り上がってました！

また来年も参加したいですね。

車を通じてコミニュケーションをとるサイトで、友人や知り合いショップの社長、お客さん等もやっている方が多いです。

こちらも覗いて見て下さい。

http://minkara.carview.co.jp/userid/319580/profile/

9月16日（日）群馬サイクルスポーツセンターで行われている「峠アタック」に行ってきました。

好天に恵まれ、今日も一日暑かった〜。
今回は、知人の車でダブルエントリーしました。
峠アタックは、初年度2004年からほぼ毎戦参加していました。
が、今まではレスキュー部隊だったり、協賛スポンサーだったりで一度も走行していませんでした。
なんと4年目にして、初参加です。
参加車両は、AE100（以前に弊社の営業車として使用していた車両です。）
売却後、オーナーがエンジンやら足廻りやらに大枚をつぎ込み、かなりポテンシャルが上がっています。
チューニング後の初試乗がイベントなので、少々不安ではありますが、何とかなるでしょう！
午前中は、フリー走行です。
約5kmのサイクリングコースを下見がてら2周走行します。
が、足が動かない、、。減衰力を調整しても変化なし、、。
バンピーな路面で飛ばされて、２回程クラッシュしそうになる、、。
原因を探ると、サーキット用のスプリングを入れてあったのですが、今回に合わせて車高を上げようと30mmもプリロードがかかっていました。
アタックまでに急遽プリロードを抜き、何とかストロークする状態になりました。
しかし、レートはサーキット用の10kgfのまま！
借り物車でもあるし、コースはエスケープゾーンが皆無。
「いってまえ！」走行したら最悪は全損コースです。
オーナーが愛着を込めて製作した車両を壊す訳にもいきません。
これは危険と判断し、安全牌でいきました。
結果、クラス4位、、。
タイムもダメダメだし、取っては行けない順位です。トホホ、、。
各クラスの上位陣はかなり攻め込んでいます。このコースではなかなか真似が出来ません。
安全なサーキットでリベンジを誓いつつ、帰りの温泉で冷たいビールを頂きました。
これが醍醐味ですね。

http://www.tohge.com/

現在テスト中のコイルオーバーおよびN1レース対応の全長調整式ダンパーのその後について。

まずはコイルオーバータイプから。
モテギでは、リアのスプリングレート不足が気になりましたが、一般道および 峠ではなかなか良いバランスです！
（サーキットをメインで使用される方は、スプリングレートを前後同じ位にする必要があります。）
乗り心地もクリック操作一つで快適！峠ではちょっと締め込んで、トラクションバッチリ！
ミニサーキットで遊ぶ位であれば、問題は無いでしょう。
今のところボディーのクラック等も出ておりません。（約3000km走行）
後は、車検の問題を解決すれば一般市販化します。
＊早ければ来月中に販売開始致します。

次に、上記と同じダンパーを使用してスプリングを外した状態の、N1対応全長調整式です。

結果、問題無し！
ブレーキング性能、トラクション性能、ギャップ（ゼブラ）走破製、 全てにおいて満足出来る結果です。
こちらも、原価計算した上で早々に市販化します。
コイルオーバーではないので、車検の問題はありません。
但し、構造上の理由によりストロークが多く取れませんので、
リアのスプリングレートは5.5kgf以上をお使いの方のみの販売となります。

＊ダンパーセッティングの続きは、また後日アップ致します。

知人からのお誘いで、スーパーGTでの車両展示およびデモランに行ってきました。

CARBOY誌で連載中の「GT300 street ver.」のAE101 と、「E-NEXCO キャンペーンカー」のAE86と土曜日の早朝に常磐道で合流して、茂木へ向かいました。
土曜日、日曜日共に最高の天気でした。
もう暑くて暑くて大変でした〜。

AE86は、漫画の影響もあり、子供達に人気でした！
小学生（低学年）が「あっ、ハチロクだ〜！」と叫ぶ声が聞こえてきました。
それも一人や二人ではありません、、。
将来が楽しみです！！

デモランでは、一台だけ非力なおかげで、走行中はブッチギリのビリッけつでした。
しかし、グランドスタンドから「がんばれー！」等の声援もあり、
「これはこれでいいのかな？逆に目立ってるな〜」と、結果オーライな走行でした。

その後、夕方まで車両展示して帰路につきました。
帰りの高速で「事故渋滞」の看板が！
サービスエリアに入り、食事を済ませて仲間達と「パチリ」
暑くて結構大変でしたが、楽しい二日間でした。

９月８日〜９日、「MOTEGI GT300km RACE」に行って来ました。
知人からのお誘いで、車両展示＆デモランをさせて頂きました。
予選日は一日中車両展示で、決勝日の午前中にGTドライバーによる運転でコースを３周（ショートカットコース）して頂きました。
装着後、初めての全開走行です。
シェイクダウンにはもってこい！事前にドライバーに説明させて頂き、コメントを頂きました。

結果、バネレートが足りない。
通常の純正形状でよく使われるレートでは、前後バランスがとれません。
今回、フロント８kgf／リア６.３kgfでしたが、コーナー出口で腰砕けてしまいます。
ホーシングを支える支点が減って動きが大きくなった事と、スプリング形状の違いによる結果だと思います。
とりあえずリアのバネレートを上げていって、更にテストを続けます。
ストリートでは快適なんですけどね〜。
スピードが上がると色々と問題が起きてきます。
快適さを損なわずに、サーキットで使える商品でなければ意味が無いですからね！

現在、装着後の走行距離が約1000km。
ストリートでの走行に関しては、特に問題になる部分はありません。

後は、サーキット走行でのトラクション性能です。
９月９日（日）にモテギで行われるGT選手権の決勝前デモランで走行する事になりました。
前日の土曜日は、車両展示致します。
ドライバーは確定していませんが、簡単なコメントは頂けそうです。
全開走行ではありませんが、ある程度の方向性は見えると思います。
後は来月、ミニサーキットで全開テストをしてテスト終了とする予定です。

販売予定価格は、スプリング込みの左右フルセットで12万円位になりそうです。
（直列別タンク単筒式、全長調整／車高調整コイルオーバー、アッパーシート、ID60スプリング）

スプリングが選択出来たら、次はダンパー（減衰力）の選択です。
ダンパーには大きく分けて２種類あります。
ツインチューブ（複筒式）とモノチューブ「シングルチューブ」（単筒式）です。
当然、どちらにもメリットとデメリットがありますが、弊社の考えの中で最もデメリットが少ない構造を選択しました。
弊社は、「単筒式」を採用しています。
更に、「別タンク」を採用する事で、ガス圧を「複筒式」と同等まで下げる事が出来ます。
ガス圧が低く、突き上げが少ない「単筒式」です。
単筒式は、ダンパー内部のオイル室とガス室が完全に分離している為、複筒式（別タンク式は除く）に起るキャビテーションの心配が要りません。
キャビテーションとは？
簡単に説明しますと、ダンパー内部でオイルとガスが混じり合い、泡立ってしまう現象です。
複筒式ですと、ほぼ間違いなく100％キャビテーションが起ってしまいます。（別タンク式は除く）
キャビテーションが起きると、瞬間的に減衰力が発生せず、曖昧な動きになってしまいます。
特にサーキット等の高速コーナーでは、不安定になりがちです。
単筒式は微細な動きでもしっかりと減衰力が発生します。
レース用の複筒式ダンパー（特にカートリッジ等）は、キャビテーションが起きても減衰力をキープする為、低速域の減衰力を大きくしているモノが多いです。
これが、今迄「レース用は乗り心地が悪い」と言われてた原因の一つでもあります。（他にも原因はありますが割愛させて頂きます。）
単筒式では、必要最小限の減衰力でスプリングをコントロール出来るので「乗り心地が良い」という副産物を生みます。

ダンパーは、あくまでもスプリングの動きをコントロールするものです。
減衰力変更は、ロール量のコントロールではなくロールスピードのコントロールです。
ロールが大きいからといって、減衰力で補うという考えはNGです。
但し、S字の切り返し等では、ロールスピードを遅くする事で最大ロールまでストロークする前に反対側へ加重が移動するので、減衰力をカタくする事で実質的にロール量が減ります。

大まかな減衰力が決まったら、実際に走行しながらセッティングしていきます。
減衰力固定式のダンパーであれば、車高の調整やアライメントの調整を行いますが、ここでは減衰力調整式ダンパーを使用している事を前提とした、減衰力の調整についてお話しします。

つづく。

＊長文になりますので分割してアップしていきます。

足廻りをチューニングする際に変更するパーツとして、主にスプリングとダンパーが挙げられます。
スプリングの役目は、車体の重量を受け止める事です。
コーナリング時のロール量やブレーキング時のノーズダイブ量、アクセルオン時のリフト量を決めます。
細かく言うと、コーナリングはスタビライザーも関係しますが、ここでは割愛させて頂きます。
車高は、そのスプリングを受け止める「スプリングシート」の位置によって決まります。
そして、ダンパーはスプリングの動きをコントロールするパーツとなります。
ダンパーの減衰力を決定する際、スプリングが決まらないと全てやり直しとなってしまいます。

チューニングするに当たって、まず最初に必要なのが「スプリングの選択」です。
スプリングを選ぶ時に必要なのが、自由長（スプリング自体の長さ）とレート（スプリングのカタさ）です。
まずは、参考となる車種や実績から自由長とレートを仮選択します。
この時に注意するのが、そのスプリングの有効ストロークです。
あまり短いスプリングを使用すると、線間密着を起こしてしまいます。
そこで、簡単な計算の仕方を記します。
その車両の「（１輪加重÷バネレート）×2.5」を基準にすれば、おおよそ大丈夫でしょう。
例えば車検証のフロント加重が600kgの車両とします。
使用したいレートが8kgfの場合、（300÷8）×2.5＝93.75となります。
ですから、最低でも94mmのストロークがあるスプリングを選んで下さい。
（スプリングストロークが表示していない場合は、自由長から線径×巻き数『密着長』を引いて下さい。線間密着までのストロークが割り出せますよね。）
では、ストロークがあればオッケーか？と言うと、違います。
今度はスプリングの密着長とロアシートの位置関係を見なければなりません。
選択したレートを使って希望の車高にした時、スプリングロアシートの位置からスプリングの密着長を足して下さい。
この時に、ダンパーケース上端からスプリングの密着時上端があまり突き出ない事が望ましいです。
突き出し過ぎるとダンパーストロークが残っているにも関わらず、スプリングが線間密着となる可能性があります。
逆に低すぎると、スプリングストロークはあるのにダンパーストロークが無くなってしまいます。（この場合、ダンパーケースのショート加工が必要になってきます。）

理想は、ダンパーストロークよりスプリングストロークがあって、ダンパーストロークとタイヤストロークが同等。
但し、状況によっては変化しますので（ツインスプリング等）、あくまで基本的な考えとなります。

つづく。