まず、コイルオーバーのメリットとしてスプリングレートの選択幅が広い事が挙げられます。
現在はハイパコの8インチ6.3kgf をセットしています。
車高は、装着前（TRD-5.1kgf + 10mmスペーサー）と同じ位です。
スプリングプリロードは0にしてあります。
この状態で、あと15〜20mm車高を下げる事が出来ます。
ストリートでの使用を考えると、長さはこの位でジャストだと思います。
但し、あくまでも「レース専用部品」としてラインナップ予定ですが、、。
フィーリングですが、TRD-5.1kgf よりもスプリングレートは上がっていますが乗り心地は悪くありません。まだストリートのみの走行ですので乗り心地程度しか判りません、、。
ただ、スプリングの装着位置が純正位置よりも外側にくるので、レバーレートが少なくなっているにもかかわらず（純正位置だと7kgf位の感じでしょうか？）よく動いているのが判ります。
純正形状スプリングにありがちな、ステアリングがフルロック状態で段差を越えたりした時の
「ゴリンッゴリン」といった音も出ません。
つまり、ストレスなくホーシングが動いているという事です。
ホーシングタイプの車は、ある意味コーナリング中にキャンバー変化が無い究極の足回りと言えます。常に両輪を地面に対して垂直に接地させる事が出来れば、タイヤの最大グリップを引き出せます。
デメリットとしては、重いホーシングをぶら下げていて、バネ下重量が重い！（荒れた路面に対して追従性が悪い。）
左右のタイヤが連結されているのでイン側の影響をアウト側が受けてしまう！（頑強なスタビが入っている様な感じですね。）サーキットですと、ゼブラ等のインカットの際に姿勢が乱れてしまいます。
その他色々と問題はありますが、割愛させて頂いて、、。
ではどうすれば良いのか？
デメリットを消して行く方向でセッティングするのが良いと思います。
ホーシングをストレス無く、動きたい時に動きたい方向に（横方向は動きを押さえたいですが！）動かしてあげれば確実にトラクションは上がります。
伸び側（イン側）のストローク管理も重要になってきます。（ストリートですと有効ストローク100mmは欲しいですね！）
全長調整式コイルオーバーは、デメリット対策の一つの方法としてかなり有効という事です。
純正形状に比べて、セッティング幅も異常に広いです。
更に、ダンパーが単筒式ですので熱に強く、微低速域からしっかり減衰してくれます。
電気デバイス等でトラクション管理が当たり前の時代でも、アナログながら旧車は更に進化し続けます。
つづく。
